山下ふみこオフィシャルブログ

8/14沼津朝日新聞の投稿欄に元市議の伊藤正彦さんが、「大海祥さんの鉄道高架反対の寄稿」に対して、反対論を展開していた。その投稿に対して、中央大学名誉教授の佐々木信夫さんと市民の佐藤賢治さんが沼朝に投稿されていたので此処に掲載する。
高架事業の本体工事はまだ何も進んでいない中、このコロナ禍において全国的に「市民の暮らしや命」を原点に、事業や政策の見直し等の転換を否応なしに迫られている。その最中に伊藤さんの投稿の意図が何なのか推し量る術はないが、社会の流れは確実に大きな転換を迎えている。そして住民の意識も確実の変わってきていることを実感する。

先日24,25日の京都で開催された第12回全国政策研究集会においてZOOｍ参加した時に、
谷崎テトラさんの「コロナ後の社会を展望する」講演の中で、このコロナ危機をきっかけにして社会を転換して持続可能な社会をつくるチャンスだと言っていた。これこそが、ＳＤＧＳの本質であり誰も取り残さない社会を創っていくための災禍とも。
今までの「富の分配」の社会から、目に見えないリスクをどう分配していくのか、「リスクの分配」を共有する社会への移行「Risk Society」だという。全ての人が奪い合う社会ではなく、すべての人が分け合う社会こそ、ＳＤＧＳの本質であると。

コロナ禍の中、社会問題に対して私たちの内面は何を感じたのか、自分の心を客観的にみ、自分が本当に大切にしているものは何か、自分がどうすべきか考えたいと思う。
彼は人間が生きていくための必要な「身体の健康」「心の健康」「社会の健康」最後に「魂の健康」この4つを上げた。

　↓元市議・伊藤正彦　　　　　　　　　　　　↓画像クリック↓拡大　　　　　↓行政学者、中央大学名誉教授・佐々木信夫
　「鉄道高架化反対論に反対する」　　　　　　　　　　　　　　　　「国の借金はいくら膨らんでも返さなくてよい？」

佐藤賢治　伊藤さんの投稿の「検証」

その２で掲載した説明の一部は、現在、関係機関と協議中とのことで、その一部について正しくないと担当課から訂正を求められたので、現段階での状況について、再度説明をうけたので訂正をします。

まず訂正を求められた個所について↓（写真クリック拡大）

↑写真は明電舎西側の②第2間門踏切は現在2車線（市道2610線）⇒高架になると車の通行はできず歩行者専用のガードになる
⇒高架下の高さ（約4.6ｍ）になり、車種によっては制限されるが、歩行者専用ガードと決定したわけではない。

明電舎からの引き込み線で車両基地へ入るので、2610線を横切ることになるため踏切が必要。
⇒車両基地に入る引き込み線は、市道2610号線を横切ることになるため踏切が必要。
（此処に踏切を設置すると、13か所の踏切除去にはならなくなるのでは？？）

写真では高架下は車も通過するようには見えるが、高架下の高さでは、車高の確保が難しいので歩行者専用のガードにならざるえない。車の通行を可能にするには、地下を掘るなどして高さを確保する対策が必要になる、今の計画では車の通過はできない（検討中）
⇒高架下の高さ約4.6ｍは一般車両においては通過可能である。その一方、車両基地への引き込み線が2610号線を横切るために、車の通行を可能にするには踏切が必要になるため、関係機関と協議が必要。

今後の課題としては、地下通路にした場合等の浸水対策については現段階においては未定と担当課はいうが、この周辺は想定浸水域である。今回の梅雨前線の停滞や昨年の台風19号の状況から見ても、今までのような浸水状況では済まされなくなるだろう。

↓②第2小諏訪踏切が、車と歩行者が通過できるガードになる。↓④第4間門踏切が、歩行者専用の地下道になる。
あまねガードのような感じだが、交差点は地下で交差する。　　   　　現在は狭いが車と歩行者が通過できる踏切だが、
（片浜西沢田線の都市計画道路のアンダー道路）　　　　　　　　　　（車が通過するだけの高架の高さはない。）

↓写真は明電舎西側の②第2間門踏切は現在2車線道路（市道2610線）⇒　高架になると車の通行はできず歩行者専用のガードになる！！

明電舎からの引き込み線で車両基地へ入るので、2610線を横切ることになるため踏切が必要。
写真では高架下は車も通過するようには見えるが、高架下の高さでは、車高の確保が難しいので歩行者専用のガードにならざるえない。車の通行を可能にするには、地下を掘るなどして高さを確保する対策が必要になる、今の計画では車の通過はできない（検討中）

さらなる課題は地下通路にした場合等の浸水対策については今後の課題と当局はいうが、この周辺は浸水地域である。今回の梅雨前線の停滞や昨年の台風19号の状況から見ても、今までのような浸水被害ではないことを十分考慮しなければならない。

鉄道高架事業をすると13か所の踏切がなくなるというが、今より利便性が良くなるというのは、どうも違うのではないだろうか？
高架区間（東海道線3.7㎞（踏切12か所）、御殿場線1.6km（踏切1か所）の13か所の踏切はどうなるのだろうか？
今まで車と歩行者が横断できた踏切が、歩行者専用になってしまう処があることを知ってるでしょうか。
そして、今まで踏切だった処が、地下道や歩道橋になったりして、かえって不便や危険を強いられるのではないだろうかと思う個所がある。

（車両基地周辺の踏切がどうなるのか、沼津市が鉄道高架事業の立体模型を作っているので、それをみると当時1000万円？以上かけた立体模型は結構計画に即したものになっていることがわかる。）

↓下の写真　①第3小諏訪踏切。写真より西側寄りにあった踏切が東に移動して歩道橋になる。
　今まで車と歩行者が踏切を通過できていたのが、歩行者専用の歩道橋になる。⇐　高齢者には優しくないけど・・・

6月議会の議第48号　市道路線の認定について
この路線認定は、新車両基地用地の周辺道路を整備するにあたり、2706号線を市道認定するもの。
（路線総延長81.9m、幅員9.9ｍ～25.2ｍの市道です。）
81.9mのうちの用地買収の土地取得3件分と建物補償2件分の予算が6月補正で31,265千円が計上。

何故、この6月補正に上げなければならないのか。
新車両基地を整備するにあたり、周辺道路の用地取得がH30から行われているが、
必ずしも、今やるべきことなのか？
鉄道施設移転先周辺道路は9路線のうち1路線であり、新車両基地と新貨物駅ができて初めて道路として機能する市道であり、「新車両基地がいつできるのか？」の質問には答弁がなかった。

コロナの影響による住民、企業の窮状に緊急に対応をしなければならない状況の中、高架事業の周辺道路のために、土地取得＆建物補償（1年目の事業費3100万円）を緊急にやるべきことなのか。
高架事業787億円という莫大な事業費だが、高架関連事業費も445億円という事業である。
この事業の概要を調べてみた。
赤い部分が今回の市道路線2706号線の実延長81.9ｍ、幅員9.9ｍ～25.2ｍの市道。
車両基地のために平面踏切の使用ができなくなり、線路の下をくぐる地下6ｍのアンダーパス（片浜西沢田線）にし、2706号線との交差点は地下６ｍのところで交差する形になる。

この車両基地整備によって、周辺の住民は
従来ある4つの踏切のうち、2か所は踏切がなくなり、その代わりに歩行者専用の歩道橋（第3小諏訪）と歩行者専用の地下道（第4間門）になり、今までは踏切を渡って南北を自由に行き来したのが、歩道橋や地下道をくぐることになり、平面踏切での往来とはだいぶ様子が違ってくる。
ガードによる防犯上の問題を始め、高齢者にとっての負担、また今回のような長雨による降雨量によっては浸水の懸念もあり、その対策による経費は想定以上にかさんでくるだろう。

丁度、あまねガードは交差点は地上だが、此処は交差点が地下になる。
今まで生活道路としても、また踏切も気軽に往来していたのが、歩行者にとっては、坂道にもなるし、アンダーパスの距離が長いので、子どもや高齢者にとっては危険につながらないだろうかと危惧せざる得ない。