山下ふみこオフィシャルブログ

借金を1円も増やさなくて計算すると、支え手が減るだけで1人あたりの負担は2050年に1.7倍になる。
そこへ借金の増加が、R7年度からR8年度見込みの増加分（36.6億円ずつ）が加わると、負担は3.6倍。

今の大型建設事業の判断は、2040年～2050年に働き盛りとなる子ども・若者世代の負担に直結する。

さらには高齢化率を考えると、1人の現役世代に1人の高齢者を支えていかなければならない時代は現実のものとなる。

15～64歳の人口はH30年4月の11.5万人からR8年4月には10.6万人へ、8年で9,600人（8.3％）減。社人研では2050年に6.4万人と今の6割まで減る。R7年度の起債残高は過去最高の744億円、増えているのは建設事業のための事業債。今後、高架化が本格化すれば、事業費は拡大し借金はさらに増加。

その結果、15～64歳の一人あたりの借金はR3年は61万円からR7は70万円とわずか4年で約9万円（15％）膨らんだ。

沼津市の課題は他市に比べ、建設事業に占める割合が高い。さらに問題は他市に比べて、庁舎、新中間処理施設、さらには高架化事業と3事業だけでも2000億円以上の事業がこの10年間で控えている。「借金を増やすこと」と「借金を返す人が減ること」が同時に進んでいる点が問題の核心。

• R3までは、起債と一般財源はほぼ同じ水準。 H25〜R7の普通建設事業費に占める一般財源は24〜34億円と変わりはなくほぼ横並びに近い。
• R4から起債が大きく増えている。 R4は93.2億円（この主なものは体育館）、R7は90.9億円（主なものは高架化）。
• 一方、一般財源は31〜34億円のまま変わっていない。R7では、起債が一般財源のおよそ3倍になっている。

高架化本体事業は、JRにとってメリットはない。しかし、財政的な負担は国・県・市負担であるから余計な口出しはしない。
高架化本体工事はスーパーゼネコンが請け負う。地元の業者へのメリットはないという。
事業費は現在予算のみでこれからさらに大きくなる。実際、どのくらいになるのかスーパーゼネコン次第で分からない。（東京オリンピックが当初予算から1年後には３倍に膨れ上がっている。大阪万博も同様である）
ＪR東海のデメリットとは
JＲは民営化になったので、建物や土地に対しては今後は固定資産税が発生する。また、工事を発注した時点で工事費がクリアになるので、税金が発生する。沼津市は課税をＪRにする立場にある。JR東海にとって東海道線よりも新幹線の収益であり、さらにはリニアである。ＪRは365日電車が走ればいいので、余計な口出しはしたくないのが本音である。

-----------高架化本体事業におけるＪRのメリットとは？----------------------------
ＪR東海が駅下のメリットをどのくらい見込んでいるのか？
試算はしていないだろう。
なぜなら、人口減少の地方には駅前の高架下には魅力はない。駅に人が集まってこない高架下には入居者はこない。
メリットと言えば、踏切がなくなるので、JRの維持管理費がなくなる。

民間のＪRにとってメリットがなければやりたくない。高架化本体事業はＪR東海にとってメリットがない。既に、Ｂ/C（費用対効果）は1.1にまで落ち込んでいる。今後、さらに1.0を下回る事業に誰が進んでやるのだろうか？メリットがないものに時間や金を費やすのは社長の責任問題に繋がる。

------------沼津市にとってのリスクとは？----------借金を背負うのは市民！--------

〇雨量の流出（これまで保水力のあった処が、高架化側道の道路整備によって降雨の流出が多くなる。）
〇高架橋からの油や水の処理（高架橋下には側道があり、その道路管理は沼津市である。線路からの流出する油の処理は下水には流せないがどうなる？）
〇電波障害
〇年間の日照問題
〇騒音
〇景観
〇地震対策（橋梁の耐震基準が上がったのに、費用に反映されていない）

-----------------------環境アセスメントは社会的な立場からJRはやるべき！！----------

高架化が1キロ以上に及ぶ都市の場合、通常は事後評価はもちろんだが都市計画時には事前評価として環境アセスメントはやる。民間大手なら社会的立場において当然やるはずである。沼津市の高架化事業において環境アセスはない。
沼津市にとって大規模なかつて経験したことのない長期事業になる。自然の生態系にも関わってくることもあるのだから、リスク等について沼津市はＪRに対して環境アセスメントはやらせるべきである。